В последнее время на различных авиасалонах и шоу, а также в СМИ было представлено много новых самолетов, которые можно отнести к семейству Су-27. По внешним признакам эти машины бывает трудно различить между собой, а кроме того, иногда один и тот же аппарат преподносится под разными обозначениями. В этой ситуации недолго и запутаться. Поэтому хочется внести ясность в вопрос о том, чем же все-таки один образец отличается от другого.
Для полноты картины ненадолго углубимся в историю. 20 мая 1977 г. шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1. Эта машина и стала первой в семействе истребителей, известных теперь как Су-27. Самолет имеет развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимает стандартная механизация - элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещены противо-флаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности носовой части фюзеляжа. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине установили АЛ-21Ф-ЗАИ с нижней коробкой. В результате очертания мотогондолы приобрели характерный "брюхатый" вид. На третьем и четвертом опытных экземплярах стояли уже АЛ-31Ф, но также с нижней коробкой.
После радикальной переработки конструкции, вызванной необходимостью улучшения характеристик самолета на фоне F-15, был построен опытный самолет Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, т.е. первый серийный). 20 апреля 1981 г. В.С. Ильюшин поднял его в воздух. На машине установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов, дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлаттерного груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли противофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний запас топлива. Изменили хвостовую часть фюзеляжа - появилась "пика", в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-17 он еще не был установлен). Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх - назад. Появился один тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.
Самолет подвергался доработкам и в процессе серийного производства. Изменилась конструкция отделяемой части фонаря - вместо цельного стекла стало две части, разделенные переплетом. Менялись колеса и шины, при этом типоразмер оставался без изменений. Тонкий "ласт" был заменен толстым, в нем разместили патроны автомата постановки помех АПП-50 - 96 штук взамен 24, устанавливавшихся в "пике". Изменилась форма законцовки киля, в связи с чем сняли противофлаттерные грузы с вертикального оперения. Внесен и ряд других изменений.
При принятии на вооружение самолет получил обозначение Су-27, а в авиации ПВО - Су-27П (перехватчик). Внешне они между собой не отличались, да и внутри практически тоже. Правда, предполагалось, что фронтовой истребитель Су-27 должен иметь возможность поражать наземные цели, но его оборудование не было приспособлено для выполнения подобных задач. Поэтому в дальнейшем название Су-27П практически не применялось. Все серийное производство Су-27 выполнялось авиационным заводом им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (ныне КнААПО) под шифром Т-10С. Несколько лет назад были заключены контракты на поставку коммерческого варианта Су-27 (Су-27СК, в ОКБ -Т-10СК) в Китай и Вьетнам, а позже подписан контракт на продажу лицензии по производству Су-27СК в Китае. Отличия коммерческого варианта от обычного серийного самолета заключаются только в БРЭО и вооружении. В последнее время появилось еще одно название - Су-27МСК (Су-27СК модернизированный). Эту машину предлагает непосредственно КнААПО как развитие коммерческого варианта с расширенными возможностями работы по наземным целям.
Первой полноценной модификацией самолета Су-27 стал его учебно-боевой двухместный вариант - Су-27УБ (обозначение в ОКБ - Т-10У). Большая размерность самолета позволила разместить второго члена экипажа, подвергнув базовую машину минимальным переделкам. Кабина пилота осталась без изменений. Место инструктора пришлось приподнять, так как за кабиной пилота находится отсек передней опоры шасси. Это позволило обеспечить хороший обзор второму члену экипажа. Оба места - инструктора и обучаемого - закрыты единой сбрасываемой частью фонаря, которая открывается вверх - назад, как и на боевой машине. С увеличением высоты кабины пилотов возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования, характерный для исходного истребителя. Выросла и площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, что повлекло увеличение площади вертикального оперения для сохранения путевой устойчивости. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были подняты на 425 мм с помощью вставок, что обеспечило унификацию агрегатов боевого и учебного самолетов. Тормозной щиток также доработали - его площадь выросла за счет увеличения длины примерно на 300 мм, из-за чего антенну радиокомпаса немного сместили назад. В конструкции крыла Су-27УБ предусмотрели размещение двух дополнительных точек подвески. В остальном учебный вариант практически ничем не отличается от боевого самолета. Как и Су-27, коммерческий вариант Су-27УБ (Су-27УБК) поставлялся в Китай и Вьетнам. Все изменения, связанные с продажей за рубеж, идентичны Су-27СК.
То, что на Су-27УБ удалось оставить полноценный комплекс вооружения, позволило, кроме учебных, решать и боевые задачи аналогично базовой модели. В дальнейшем это сыграло положительную роль при создании новых модификаций: Су-30, Су-ЗОМК и Су-ЗОМКИ. Несколько первых опытных машин сделали в Комсомольске-на-Амуре, а серийное производство было налажено на Иркутском авиационном заводе (ныне ИАПО), где самолет получил заводской шифр "изделие 10-4".
В 1985 г. начались испытания опытного самолета Т-10-24, который оснастили передним горизонтальным оперением (ПГО), для чего доработали наплывную часть центроплана. Испытания продолжались недолго, так как во время одного из полетов в Ахтюбинске произошла авария, и машина была потеряна. Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему "интегральный неустойчивый триплан". Впоследствии ПГО было применено на новых модификациях Су-27: Су-33 (Су-27К), Су-35 (Су-37) и Су-34 (Су-32ФН), а также на Су-ЗОМКИ.
Параллельно с Т-10-24 проходила испытания другая опытная машина Т-10-25 - прототип будущего корабельного самолета, оснащенная посадочным гаком для посадки с помощью аэрофинишера. Чтобы установить гак, пришлось доработать хвостовую часть фюзеляжа, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы "Резистор", обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях. Испытания машины проводились в Крыму в г. Саки на комплексе НИТКА (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный), где были построены полноразмерные аналоги корабельного аэрофинишера и трамплина. Кроме уже проведенных доработок, на самолете предполагалось установить штангу дозаправки топливом в полете, но испытания Т-10-25 прервала авария, в которой машина была потеряна.
Системой дозаправки топливом в полете оснастили опытный Т-1 ОУ-2, который получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗа (универсального подвесного агрегата заправки). Он также был оснащен посадочным гаком, поэтому с момента потери Т-10-25 основные работы на комплексе НИТКА выполнялись именно на нем. В марте 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ Н. Садовникова и И. Вотинцева выполнил на Т-1 ОУ-2 беспосадочный перелет по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13440 км и продолжительностью 15 ч 42 мин, совершив при этом четыре дозаправки.
Создание самолета для корабельного базирования Су-27К (обозначение в ОКБ - Т-10K) привело к еще большей переработке конструкции истребителя. На нем установили усиленное шасси с новой телескопической передней опорой и спаркой колес. Новое шасси и гак "потянули" за собой дальнейшее усиление центроплана и хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в связи с изменением условий базирования и расширением объема решаемых боевых задач установили доработанный комплекс БРЭО. Применили и новую электродистанционную систему управления (ЭДСУ) самолетом по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27. Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок оптико-локационной станции (ОЛС) от оси симметрии вправо. "Оморячивание" самолета повлекло за собой увеличение его массы и снижение его летно-технических характеристик. Для компенсации было решено установить новое крыло с высокоэффективной механизацией и ПГО. Применение ПГО, установка штанги дозаправки и возросшие нагрузки от передней опоры шасси потребовали разработки новой усиленной головной части фюзеляжа с доработанным наплывом центроплана.
Опытный самолет Т-10К-1 совершил первый полет 17 августа 1987 г. Пилотировал его летчик-испытатель ОКБ В.Г. Пугачев. Это был первый экземпляр Су-27К, полученный из серийного Су-27, поэтому доработки на нем были выполнены не в полном объеме (центроплан и крыло остались старыми). Новое складываемое крыло на Т-10К-1 установили летом 1988 г. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы "за место на палубе" потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора. Все эти доработки вызвали дополнительное увеличение массы пустого самолета.
В декабре 1987 г. подняли второй опытный экземпляр - Т-10К-2, по конструкции аналогичный первой машине. 1 ноября 1989 г. этот самолет, пилотируемый Пугачевым, совершил первую посадку на палубу ТАКР "Тбилиси" (сейчас "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"). Вскоре машина получила официальное обозначение Су-33. Первый показ ее широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г. Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку ВО меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом "ворот" ангарной палубы корабля. Серийное производство Су-33 осуществляется КнААПО.
Еще в ходе проектирования самолета Су-27 в ОКБ велись работы по дальнейшему развитию машины, в первую очередь в направлении повышения ее возможностей по поражению целей на поверхности земли и воды, в том числе с применением высокоточного управляемого оружия. На самолет установили новый комплекс БРЭО с новой РЛС большой мощности. Взлетные и посадочные массы этого варианта Су-27, названного Су-27М (обозначение в ОКБ-Т-ЮМ), выросли по сравнению с Т-10С. Это привело к применению усиленных опор шасси, в том числе двухколесной передней, аналогично Су-24. Кроме того, увеличение массы самолета, номенклатуры вооружения и объема оборудования потребовали усилить крыло, оснастить его дополнительными точками подвески и установить ПГО. Для размещения нового БРЭО, усиленной передней опоры, ПГО и системы дозаправки топливом в полете разработали новую головную часть фюзеляжа с увеличенным радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС и боковыми люками доступа к аппаратуре (аналогично Т-10-1). Новая "голова" самолета, для сохранения устойчивости и управляемости в путевом канале, повлекла увеличение вертикального оперения и площади рулей направления. Для монтажа части нового оборудования увеличили длину и диаметр хвостового обтекателя, а контейнер тормозного парашюта перенесли на верхнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа перед топливным баком.
28 июня 1988 г. летчик-испытатель О.Г.Цой начал летные испытания первого опытного экземпляра Т-10М -1. Как и многие другие опытные машины, он был построен с использованием планера серийного Су-27. В 1995 г. Т-10М-1 передали в музей ВВС в подмосковном Монино. Серийное производство Су-27М было развернуто в Комсомольске-на-Амуре. Первый показ самолета потенциальным заказчикам и широкой публике состоялся в 1992 г. на выставке в Фарнборо, накануне которой ему присвоили наименование Су-35.
Дальнейшее повышение летных характеристик машины было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М. Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31 ФП, поставили в кабине пилота боковую ручку управления самолетом и тензоруд (новый вид ручки управления двигателем). После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37. 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов поднял самолет в небо, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в:Тушино в Москве.
В 1988 г. на Иркутском авиационном заводе были доработаны два серийных Су-27УБ. Переделки заключались, в основном, в установке системы дозаправки топливом и частичном изменении оборудования. Эти работы были связаны с созданием на базе спарки специального самолета для авиации ПВО, который мог бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку и группой и который мог быть использован в качестве воздушного командного пункта. На фирме машина обозначалась Т-10ПУ, на серийном заводе - 10-4ПУ. Внешние отличия новой модификации состояли в появлении штанги системы дозаправки и смещении оптического блока на правый борт. При запуске в серийное производство на самолете усилили центроплан и шасси, что позволило поднять взлетную и посадочную массы, в кабине летчика-оператора установили индикатор тактической обстановки, давший возможность координировать ведение группового воздушного боя. Так как продолжительность полета выросла и стала зависеть только от физических возможностей экипажа, кабины летчиков оборудовали санустройствами. Серийному образцу дали обозначение Су-30.
Не останавливаясь на достигнутом, в 1993 г. на выставке МАКС-93 ОКБ П.О. Сухого представило дальнейшие пути развития этой машины. Многофункциональный истребитель, получивший обозначение Су-ЗОМК (модернизированный коммерческий), предлагалось наделить возможностями поражать цели на поверхности земли и моря с использованием высокоточного и обычного оружия, одновременно обстреливать несколько целей и нести более 8000 кг вооружения. При этом второй член экипажа становился штурманом-оператором. Первой страной, с которой был заключен контракт на поставку этих машин, стала Индия. Первые поставленные самолеты внешне ничем не отличались от Су-30, но 1 июля 1997г. летчик-испытатель ОКБ В. Ю. Аверьянов поднял в небо Су-ЗОМКИ-1 (первый образец, созданный по индийскому контракту), на котором было установлено ПГО, усиленная передняя опора шасси со спаркой колес, два новых двигателя АЛ-31ФП. Они отличаются от тех, что установлены на Су-37, наклоненной осью поворота сопла, что позволило еще больше повысить маневренные характеристики. Серийный выпуск Су-30 и Су-ЗОМК осуществляет ИАПО.
Во время работ по модернизации двухместного варианта Су-27 рассматривалась возможность создания на его базе истребителя-бомбардировщика (Су-27ИБ, обозначение в ОКБ - Т-10В). Специфика применения выдвигала к такому самолету ряд требований: защита экипажа и наиболее важных систем и агрегатов от поражения огнем противника, большая продолжительность полета, возможность базирования на аэродромах, максимально приближенных к линии боевого соприкосновения, широкая номенклатура применяемого оружия и т.д. При этом пилотажные характеристики должны были остаться близкими к исходному истребителю. При тандемном расположении пилота и штурмана-оператора было сложно обеспечить им комфортное пребывание в кабине во время многочасового полета. Оставался открытым и вопрос о размещении новых комплекса БРЭО и РЛС. Усадив членов экипажа рядом, аналогично Су-24, удалось решить эти проблемы. Новое расположение кресел позволяет встать между ними в полный рост, чего невозможно сделать даже на Ту-160. Объемы, появившиеся в закабинном пространстве головной части, позволили разместить там необходимое оборудование. Вход в самолет организовали через нишу передней опоры аналогично тяжелым бомбардировщикам, а открытие створок фонаря предусмотрели только в аварийной ситуации. Ограничение максимальной скорости полета позволило установить нерегулируемые воздухозаборники. Увеличение взлетной и посадочной масс повлекло установку нового усиленного шасси со спаркой колес на передней опоре и с тандемной тележкой на основных.
13 апреля 1990 г. летчик-испытатель ОКБ А.А.Иванов поднял первый опытный экземпляр Т-10В-1. Машина сильно отличалась от облика, который должен был иметь серийный самолет. Головная часть фюзеляжа с передней опорой и воздухозаборники полностью соответствовали будущей машине, а весь остальной планер был взят от серийного Су-27УБ. Первый показ зрителям Т-10В-1 состоялся на Мосаэрошоу-92 (летчик-испытатель Е.Г. Ревунов и штурман Е.Л. Донченко). В это время уже шла работа по развертыванию серийного производства нового самолета на Новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова (сейчас НАПО). 18 декабря 1993 г. там подняли первый предсерийный самолет, а б января 1994 г. в газете

"Известия" появилась статья, где машина называлась фронтовым бомбардировщиком Су-34. В декабре 1994 г. совершил вылет и первый серийный Т-10В-5, а в 1995 г. он уже был представлен на Парижском авиасалоне. К тому времени его название поменялось на Су-32ФН (в английской транскрипции SU-32FN, что означало Su-32 Fighter Navy - истребитель морской). Очевидно, решили, что желающих купить фронтовой бомбардировщик на мировом рынке будет найти трудно, а если предложить самолет для обороны

морских рубежей, то продать его будет легче. Размерность машины и ее внутренние объемы позволяют установить большое количество аппаратуры различного назначения для решения конкретных задач, в том числе и для борьбы с кораблями и подводными лодками. Предварительные проработки были проведены в ОКБ в 1995-97 гг. Предлагалось, оставив практически без изменения базовый комплекс, разместить в хвостовом обтекателе средства поиска подводных лодок - магнитометры и гидроакустические буи, а также дополнить номенклатуру вооружения новыми противокорабельными ракетами типа "Москит" (ЗМ80) и "Альфа", последние можно подвешивать до четырех штук. Кроме этого, в печати проходила информация о создании на базе Су-34 самолета-разведчика и постановщика помех, но официально эту информацию представители ОКБ пока не подтвердили.

Рассказ о столь многоликом семействе самолетов, созданных на базе Су-27, будет неполным без упоминания о его рекордном варианте П-42. Один из опытных образцов перехватчика после завершения программы испытаний был максимально облегчен: с него сняли всю систему управления вооружением, включая РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют и подбалочные гребни, уменьшили площадь килей, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим, заклинили механизацию передней кромки крыла и произвели другие мероприятия по уменьшению массы. Двигатели форсировали, увеличив тягу каждого более, чем на 1000 кгс. Все это позволило добиться уникальной тяговооруженности, равной почти двум единицам. Оказалось, что П-42 не только способен разгоняться в режиме вертикального набора высоты, но даже переходить звуковой барьер! Всего на машине в 1986-88 гг. было установлено 27 мировых рекордов.

Легкий многоцелевой всепогодный фронтовой истребитель с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Создан в ОКБ им. А.И.Микояна под руководством генерального конструктора Р.А.Белякова.

Разработка легкого фронтового истребителя 4-го поколения МиГ-29 велась в ОКБ им. А.И.Микояна с 1974 года. Самолет должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16. Основными особенностями МиГ-29 стали использование интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, перспективной силовой установки и двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых ракет. Первый полет на прототипе МиГ-29 выполнил 6 октября 1977 года летчик-испытатель А.В.Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 года, самолет был запущен в серийное производство на МАПО, и в 1987 году принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 года истребители данного типа широко поставляются на экспорт. Рациональная аэродинамическая компоновка, высокая тяговооруженность, надежная автоматизированная система управления обеспечивают МиГ-29 превосходные маневренные качества. В его конструкции нашли широкое применение композиционные материалы. Вооружение самолета состоит из пушки ГШ-301 калибра 30 мм, двух ракет средней дальности Р-27 с тепловыми или радиолокационными головками самонаведения и четырех ракет высокоманевренного ближнего боя Р-73. На иГ-29 впервые в мире применена комплексная система управления вооружением на основе импульсно-доплеровской РЛС Н019, квантовой оптико-локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплопеленгатора с лазерным дальномером) и нашлемной системы целеуказания "Щель-ЗУМ". Работой всех этих систем управляют бортовые электронные вычислительные машины. На базе истребителя МиГ-29 разработаны следующие модификации: двухместный учебно-боевой самолет МиГ-29УБ, истребитель МиГ-29 с аппаратурой активных помех, МиГ-29С с модернизированной системой управления вооружением и новыми ракетами средней дальности РВВ-АЕ, МиГ-29СД, МиГ-29СЭ для поставок на экспорт и многоцелевой МиГ-29СМ с управляемым оружием класса "воздух-поверхность". 25 апреля 1986 года состоялся первый полет самолета МиГ-29М, представляющий собой глубокую модификацию серийного МиГ-29 с новой системой управления вооружением, широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и наземных целей, рядом конструктивных отличий и повышенными характеристиками дальности полета. На его базе, для оснащения авианесущих крейсеров, в ОКБ был спроектирован и в 1988 построен самолет МиГ-29К со складывающимися для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 года на МиГ-29К выполнен в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованного взлетным трамплином. В наши дни одной из приоритетных задач является создание модернизированного многоцелевого фронтового истребителя МиГ-29СМТ. От предыдущих модификаций самолет отличается увеличенным внутренним запасом топлива и новым информационно-управляемым полем кабины летчика, построенным на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплеев и многофункциональных пультов управления. Номенклатура вооружения модернизированного истребителя расширена управляемыми ракетами РВВ-АЕ, Х-29Т, Х-31А/П, корригируемыми бомбами КАБ-500Кр. Первый полет прототипа МиГ-29СМТ состоялся 14 июля 1998 года. Вначале 1999 года по его образцу был модернизирован первый строевой самолет из состава ВВС России. Основные принципы, использованные при создании МиГ-29СМТ, воплощены и в другой модификации истребителя - двухместном боевом многоцелевом самолете МиГ-29УБТ, прототип которого совершил первый полет в августе 1998 года.

Ил-76 Транспортный самолет Ил-76 предназначен для оперативной транспортировки крупногабаритных грузов, оборудования и самоходной техники в различных географических широтах, при любых условиях базирования на воздушных трасах средней протяженности. Многоколесное шасси повышенной проходимости в сочетании с мощной механизации крыла и большой энерговооруженностью позволяет эксплуатировать самолет с неподготовленных грунтовых аэродромов, обеспечивая при этом короткие взлетно-посадочные дистанции. Размеры грузовой кабины, оборудованной специально разработанными бортовыми погрузочно-разгрузочными средствами и приспособлениями, дают возможность широко использовать любые типы стандартных авиационных и автомобильных контейнеров, поддонов, применяемых в международных перевозках. Для выполнения разгрузочно-погрузочных операций используются лебедки, тельферы и легкосъемные роликовые дорожки, крепящиеся к полу. Создан в ОКБ им. С.В.Ильюшина. Год выпуска 1971. Летно-технические характеристики. Экипаж + 2 бортооператора 7 чел. Скорость крейсерская 750-800 км/ч Высота полета 9000-12000 м. Практическая дальность полета 4500 км. Максимальная коммерческая загрузка 40000 кг. Максимальный взлетный вес 170000 кг.