Ил-28

Летно-технические характеристики.

Реактивный истребитель МиГ-17 (И-330) был создан в ОКБ А.И. Микояна в 1949 году в результате дальнейшего совершенствования самолета МиГ-15бис. Стреловидность крыла этого самолета увеличили с 35 градусов до 45 градусов, профиль сделали тоньше, удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили улучшить скоростные и маневренные качества истребителя. Максимальная скорость МиГ-17 составляла 1114 км/ч на высоте 2000 м. После успешного завершения испытаний самолет был принят на вооружение. После разработки форсированного двигателя ВК-1Ф, его установили на МиГ-17Ф, что позволило повысить летные характеристики самолета. На базе самолета МиГ-17 был разработан всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-17П, оборудованный радиолокационным прицелом РП-1 "Изумруд", который выпускался серийно, но вскоре его сменил самолет МиГ-17ПФ с форсированным двигателем ВК-1Ф. Самолеты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на ближнем Востоке. Всего серийно было выпущено 8045 самолетов МиГ-17 различных модификаций. Также истребитель МиГ-17 выпускался серийно в Польше, Китае, Чехословакии.

Самолет истребитель МиГ-19 был первым серийным сверхзвуковым самолетом, построенным в ОКБ А.И. Микояна в 1954 году. Он развивал максимальную скорость 1450 км/ч. Самолет имел крыло с углом стреловидности 55 градусов и цельноповоротное горизонтальное оперение. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два двигателя РД-9Б с осевыми компрессорами. Двигатели развивали тягу по 3250 кг на форсажом режиме. Топливные баки располагались в фюзеляже, предусматривалась также подвеска дополнительных баков под крылом. Для сокращения пробега при посадке применялся тормозной парашют. В управлении самолетом широко использовались гидроусилители и электромеханизмы. МиГ-19 был вооружен тремя пушками калибра 30 мм. Подвеска различного дополнительного вооружения под крылом расширяла возможность тактического применения этого самолета. Для решения задач ПВО на базе самолета МиГ-19 был построен истребитель-перехватчик МиГ-19П. На него устанавливались РЛС РП-1 "Изумруд", две пушки калибра 30 мм, а также блоки ОРО-57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Дальнейшей модификацией истребителя-перехватчика стал МиГ-19ПМ с РЛС РП-2-У и управляемыми ракетами К-5М (РС-2У). Модифицированные самолеты МиГ-19 использовались для отработки системы дозаправки в воздухе, для испытания системы безаэродромного старта, для отработки вооружения. На самолетах МиГ-19С и МиГ-19СВ проходили отработку различные конструктивные решения и силовые установки с целью повышения их летных характеристик и высоты полета. За время серийного производства было выпущено 1890 самолетов МиГ-19. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и в Китай.

Сверхзвуковой реактивный истребитель МиГ-21 был создан в ОКБ А.И. Микояна в 1958 году. На этом самолете для увеличения скорости полета конструкторы постарались уменьшить, насколько возможно, сопротивление воздуха, особенно на скоростях, близких к скорости звука, и на скоростях, превышающих звуковую. Крыло для этого было сделано треугольное, со стреловидностью 53 градуса, шасси - убирающееся в полете, с носовым колесом. Вместо обычного руля высоты, представляющего собой отклоняемую хвостовую часть горизонтального оперения, на МиГ-21 был применен в качестве руля высоты полностью поворотный стабилизатор. Это обеспечивало управление самолетом до больших сверхзвуковых скоростей. Дальнейшая модификация самолета МиГ-21Ф была построена на базе самолета МиГ-21 путем установки нового двигателя Р11Ф-300 и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Вскоре начался выпуск истребителя МиГ-21Ф-13 с ракетами К-13 класса "воздух-воздух". Высокий технический и технологический уровень поставил самолет в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные при создании базового самолета проектно-конструкторские решения дали возможность создать многочисленные модификации этого самолета. На базе МиГ-21Ф был построен и запущен в серию учебно-тренировочный истребитель МиГ-21У. В дальнейшем ему на смену пришли усовершенствованные МиГ-21УС и МиГ-21УМ. Следующей модификацией стал истребитель МиГ-21ПФ, который предназначался для перехвата и поражения воздушных целей противника днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. На его основе были построены МиГ-21ПФС, МиГ-21ПФМ, МиГ-21Р, МиГ-21С, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ, МиГ-21МТ, МиГ-21бис с двигателем Р-25Б-300, ставший наиболее совершенный в этой серии. На опытных самолетах построенных на основе МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ также проходили отработку и испытания различные конструктивные решения, силовые установки и системы вооружения. В 1968 году для изучения аэродинамических характеристик и систем управления полетом сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 были построены два самолета - "аналога" МиГ-21И. В настоящее время в АНПК "МиГ" получило развитие программа МиГ-21-93 по модернизации 125 самолетов МиГ-21бис ВВС Индии за счет оснащения их новой РЛС "Копье", ракетами Р-73, РВВ-АЕ и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр, рядом систем БРЭО зарубежного производства. Помимо этой программы проработана возможность модернизации более ранних модификаций МиГ-21 в вариант МиГ-21-98. Истребитель МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолетов в мире. На нем установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно около 30 лет во многих модификациях. Он строился по лицензии в Индии и Чехословакии и без лицензии в КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах.

Су-7 (Fitter по классификации НАТО) — истребитель-бомбардировщик ОКБ им. Сухого.
К 1956-му ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолёта подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолёта должна была доходить до 2000 кг, и в её состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.
Начиная с 1957-го, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолёта С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолёта завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2-1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской №02-04, пятый самолёт, начиная с С-1) к осени 1958-го, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолёте двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2-1, что затянуло доработки до февраля 1959-го. 24 апреля 1959 г. состоялся первый полёт С-2.2-1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2-1 передали на госиспытания. В январе 1960-го к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.
Серийное производство самолёта, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960-м (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны, и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12-й серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). В январе 1961-го Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной. Дополнительное горючее «залили» в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2-2 вышел на заводские испытания в июне, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961-го, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.
Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолёт лётчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961-м прошли и войсковые испытания самолёта.
9 июля 1961-го во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли лётчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963-го на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.