Практический потолок
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой
Бомбовая нагрузка нормальная
Бомбовая нагрузка максимальная
Вооружение

1900 км
500 кг
600 кг
4 пулемета 7, 62 мм

1350 км
500 кг
1600 кг
4 пулемета7, 62 мм

Успешные действия Ил-2 на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно- конструкторских работ по самолетам этого класса. Больших успехов в этом деле добилось КБ П.0.Сухого, где были созданы такие отличные бронированные штурмовики как Су-6 и Су-8. Однако их массовое производство так и не наладили, поскольку моторы М-71, под которые проектировались эти самолеты, серийно не выпускались.
Новые штурмовики проектировались и в КБ С.В. Ильюшина. Работы шли по двум направлениям. Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты. Такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-8), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите. Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существен но лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42.
Особенно остро проблема «лучшей матчасти для штурмовых действий» встала после сражения на Курской дуге, когда опыт боев, помимо серьезных недостатков в вопросах управления и организации боевых действий ВВС, а также подготовки летного состава, выявил явное несоответствие летно-боевых качеств Ил-2 требованиям боевого применения в условиях, характеризующихся высочайшей динамикой и массированным применением противником огневых средств войсковой ПВО и истребительной авиации.
В то же время воздушные бои над Курской дугой со всей очевидностью показали, что целостность боевого порядка штурмовиков в составе группы и непрерывное огневое взаимодействие между экипажами являются важнейшими средствами снижения потерь от авиации противника. Для многих командиров и летчиков стало ясно, что уйти от атак истребителей только за счет одной скорости практически невозможно — «мессершмитты» и «фокке-вульфы» превосходили Ил-2 по скорости на всех основных высотах боевого применения и имели возможность практически при любых условиях быстро произвести необходимый маневр для занятия выгодного исходного положения и эффективно выполнить атаку. К тому же пилоты Люфтваффе весьма искусно применяли тактику ударов "из-за угла" (в основном по крайним штурмовикам в группе), нападая неожиданно и на большой скорости со стороны солнца или из облачности. Расчет строился на внезапность, высокую точность и мощь огня. Никакое бронирование не спасало штурмовик от фатальных поражений. Летчики и стрелки получали ранения или погибали (стрелки в 2,3 раза чаще, чем летчики), деревянные плоскости и фюзеляжи Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги системы управления и т.д. — штурмовик падал, шел на вынужденную посадку или выходил из строя в результате повреждений.
От самолета непосредственной поддержки войск требовались уже не столько большая горизонтальная скорость полета и сильное бронирование, сколько высокие маневренность (в горизонтальной и в вертикальной плоскостях) и управляемость во всем диапазоне рабочих высот (то есть от земли и до 1000 — 1500 м) и скоростей от минимальной (скорость сваливания) до максимальной. Летный и командный состав боевых частей и соединений на конференциях и в отчетах высказывал пожелания повысить летно-боевые данные самолета Ил-2 или заменить его более совершенным самолетом, наилучшим образом отвечающим современным требованиям войны.
Эффективность огня пушек ВЯ-23 и ШВАК при действии по немецкой бронетехнике оказалась совершенно недостаточной. Дело в том, что легких танков у противника на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Их вытеснили средние и тяжелые танки, против которых ШВАК или ВЯ-23 были практически бессильны.
Недостаточной признавалась бомбовая нагрузка Ил-2, ограниченная в то время до 300 кг. В строевых частях при взлете и посадке на неровных полевых аэродромах при полной загрузке самолета часто разрушался фюзеляж. Кроме того, при переходе от одноместного варианта Ил-2 к двухместному центровка сместилась назад и при полной загрузке устойчивость и управляемость машины, «хромавшей» в этом отношении с самого рождения, становились совсем неудов­летворительными. С той же целью количество ракетных орудий на Ил-2 было уменьшено вдвое, с восьми до четырех. При этом боевые возможности основного ударного самолета ВВС Красной Армии были серьезно снижены.
К осени 1943 г. военные уже ясно осознавали всю пагубность дальнейшей затяжки с решением вопроса о «постанов­ке на снабжение ВВС КА» ударного самолета поля боя с повышенной боевой эффективностью. Наметилась явная тенденция к падению интереса ВВС к тяжелым самолетам многоцелевого назначения (штурмовик-бомбардировщик, авиационный разведчик и корректировщик артогня) и росту его к легким маневренным штурмовикам, предназначен­ным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск в наступлении и обороне. Для такой специализации уже были созданы необходимые условия — превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в основном завоевали советские ВВС, вопрос о количестве самоле­тов в целом уже решили, существовала уверенность в скором налаживании устойчивого производства весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных вполне устраивала проверенная в боях «пешка». Чтобы обеспечить качественный скачок в ударных возможностях ВВС к началу летней кампании 1944 г., оставалось только дать советской авиации современный штурмовик.
Проектирование двухместного штурмовика не являлось столь однозначным, как представляется на первый взгляд. На первоначальной стадии разработки рассматривался и одноместный вариант штурмовика.
29 октября Ильюшин обратился к А.И. Шахурину с письмом, в котором писал: «...Ознакомившись на заводе № 18 (в Куйбышеве) исходом постройки двух самолетов Ил-1 (Нечетные номера самолетов были заняты истребителями и впоследствие самолету Ил-1 присвоили индекс 10). в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г.»
Надо сказать, что причиной отказа от одноместной машины являлись не только и не столько трудности производства. В сентябре неудачно закончились государственные испытания аналогичного по концепции штурмовика-истребителя Ил-2И с мотором АМ-38Ф. В акте утверждения результатов испытаний отмечалось: «...Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2И....Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может...» Из этого следовало, что Ил-2И в качестве истребителя бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные достоинства «чистого» штурмовика — потерял.
В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В. Остославского, максимальная скорость, например, Ил-1 у земли составила бы около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м — 596 км/ч, а на высоте 5000 м — около 620 км/ч. Отсюда следует, что основные немецкие истребители того периода были бы способны догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой оказался бы не из легких.
Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8 g, возможность пикировать под углами до 60° и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса пошли бы на обеспечение запаса прочности, на установку тормозных щитков — около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки осталось бы еще 400 кг).
Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикрывавшим мотор, его агрегаты, бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установле­ны экранированные бронеплиты (бронеперегородка стрелка, бронестенка и под­головник пилота), состоявшие из двух 8-мм броневых листов с воздушным промежутком между ними. Такие плиты более эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенитных снарядов. Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не поражаемая огнем с земли, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 4 мм. Зато боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6 — 8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели толщину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.
Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика — 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа. Тоннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые" крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.
Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топливных баков и тяг повышенной прочности в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем высоты.
Проектируя самолет, конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолеты были установлены четыре пушки - на первом этапе калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм; на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов РС-82: бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 килограммов. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны. В процессе модернизации конструкторы доработали машину в основном по линии усиления огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10. Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/час. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 почти не уступал по скорости одноместным истребителям противника Ме-109G2 и FW- 109А-4. Интересен такой факт: в процессе проведения госиспытаний летчики-испытатели Ил-10 провели показательные воздушные бои с лучшим отечественным истребителем Ла-5ФН. Эта машина, кстати, по своим летне-тактическим характеристикам превосходила все истребители, состоявшие на вооружении Люфтваффе в 1944 году.
Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.
К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно использовался в войне с империалистической Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание. Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты.

Создание самолета Ту-2 (фронтового бомбардировщика) началась в конце 1939 года конструкторской группой во главе с А.Н.Туполевым. В январе 1941 года вышел на испытания, опытный самолет, обозначенный "103". В мае того же года начались испытания его улучшенного варианта "103У", отличавшегося более сильным оборонительным вооружением, измененным расположением состава экипажа, который состоял из летчика, штурмана (мог в случае необходимости быть стрелком), стрелка-радиста и стрелка. Самолет оснащался высотными моторами АМ-37. На испытаниях самолеты "103" и "103У" показали выдающиеся летные качества. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения они существенно превосходили Пе-2. На высотах более 6 км они летали быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. В июле 1941 года было принято решение о запуске "103У" в серию. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий организовать выпуск моторов АМ-37 не удалось. Поэтому конструкторам пришлось переделывать самолет под другие моторы. Ими стали М-82 А.Д.Шведкова, которые только что начали выпускаться серийно. Испытания нового варианта самолета, названного "103В", а затем Ту-2, начались в декабре 1941 года, а уже в 1942 году с конвейера сошли первые серийные машины. Завод выпустил уже 80 Ту-2, когда вышло правительственное решение о замене его на истребитель Як-9. Ошибочность этого решения стала очевидна очень скоро, и производство Ту-2 возобновили на другом заводе. Первые бомбардировщики там вышли в 1943 году. От ранее выпущенных они отличались более мощными моторами АШ-82ФН, усиленным оборонительным вооружением (вместо пулеметов калибра 7,62 мм поставили 12,7 мм), упрощенной конструкцией. Самолеты этого типа применялись на фронтах с 1944 года. Производство этого типа бомбардировщиков продолжалось еще несколько лет после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики. Всего было построено 2547 самолетов.